Avec 58 % des importations américaines de composants automobiles et 76 % des exportations américaines, le Canada et le Mexique sont les partenaires commerciaux les plus importants et les plus cruciaux de l’industrie automobile américaine. 

Même s’il est théoriquement possible pour les États-Unis de relocaliser la fabrication, en déplaçant l’approvisionnement en véhicules et en composants automobiles du Canada afin d’éviter les tarifs douaniers de 25 %, cela prendrait beaucoup de temps, coûterait beaucoup plus cher et introduirait de nouveaux risques dans la chaîne d’approvisionnement. 

Mythe : « Nous pouvons simplement fabriquer ces pièces aux États-Unis. »

La réalité :

• Les États-Unis fonctionnent déjà à environ 70 % de leur capacité de production de composants automobiles, ce qui laisse peu de marge de manœuvre pour en tirer parti. 
• La réorientation de la production nécessiterait un investissement moyen de 2,3 milliards de dollars par usine et un délai de construction de 1,5 à 3 ans (de la planification à la réalisation). 
• Les coûts de main-d’œuvre aux États-Unis sont 31 % plus élevés qu’au Canada. 

Mythe : « Nous pouvons simplement nous tourner vers d’autres fournisseurs étrangers. »

La réalité :

• D’autres fournisseurs potentiels comme l’Allemagne, le Japon, la Corée du Sud, l’Autriche, la Hongrie et la Pologne soutiennent généralement les fabricants d’équipement d’origine européens ou japonais, et non les producteurs américains. 
• Les producteurs américains seraient confrontés à des délais plus longs, à des coûts logistiques plus élevés, à des divergences réglementaires et à des incertitudes géopolitiques qui constituent un risque à long terme pour la fiabilité de l’approvisionnement. 
• La Chine est une option risquée en raison des préoccupations de sécurité nationale et de la volatilité politique. 

Mythe : « Les fournisseurs canadiens peuvent simplement s’installer aux États-Unis »

La réalité :

• Si les fournisseurs canadiens de composants automobiles devaient déménager aux États-Unis pour éviter les tarifs douaniers, ils devraient faire face à : 
  • 50 à 200 millions de dollars de coûts de fermeture par usine. 
  • Des coûts de main-d’œuvre (31 %) et des coûts réglementaires plus élevés aux États-Unis. 
  • Des délais de plusieurs années pour la mise en place des opérations aux États-Unis. 
• Étant donné le caractère temporaire et politique des tarifs douaniers, la plupart des entreprises préfèrent absorber les coûts plutôt que de se relocaliser. 

Remplacer les véhicules construits au Canada 

Bien que la préoccupation principale soit le remplacement des composants automobiles canadiens, l’assemblage complet d’un véhicule représente un défi tout aussi important, voire plus grand encore. Le Canada exporte chaque année environ 1,5 million de véhicules entièrement assemblés vers les États-Unis, ce qui équivaut à 8 à 10 % de la consommation intérieure américaine. Il faudrait construire au moins six nouvelles usines d’assemblage aux États-Unis pour couvrir ce qu’ils achètent normalement au Canada. 

Le coût des tarifs automobiles pour les consommateurs 

• La construction de nouvelles usines ou l’agrandissement d’usines existantes aux États-Unis augmenterait le prix total d’un véhicule de 3 500 à 9 000 dollars, ce qui aggraverait encore les défis d’abordabilité.   
• L’annulation des contrats actuels avec les fournisseurs canadiens pourrait générer des frais de rupture allant jusqu’à 500 millions de dollars par installation, les coûts étant probablement répercutés en partie ou en totalité sur les consommateurs américains.   
• Le Canada fournit 12 % du total des importations américaines de composants automobiles, dont plusieurs sont essentiels à l’entretien et à la réparation. L’application d’un tarif douanier de 25 % représente environ 4 milliards de dollars de coûts annuels supplémentaires transférés tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Si la moitié de cette somme est redistribuée aux consommateurs par le biais de la réparation et de l’entretien, cela représente une augmentation totale des dépenses d’environ 2 milliards de dollars. 
• L’augmentation des prix des voitures en raison des tarifs douaniers se traduit par des coûts de réparation plus élevés, ce qui ce qui entraîne une hausse des primes d’assurance. Les tarifs douaniers sur l’acier et l’aluminium pourraient encore accroître les coûts des réclamations réparables de 1 à 2 %. Les pièces de rechange devenant plus chères et les voitures coûtant plus cher à réparer, ces dépenses seront probablement refilées aux consommateurs, ce qui se traduira par des primes plus élevées lors du renouvellement des contrats d’assurance. 

Ce n’est pas pour rien que le Canada et les États-Unis produisent des voitures ensemble : c’est logique sur le plan économique, ce qui est aussi avantageux sur le plan financier pour les propriétaires de voitures. 

Références d’information : 

Analyse du Laboratoire de données sur les entreprises (LDE) de la Chambre de commerce du Canada, basée sur des données commerciales, des références sectorielles et des estimations d’impact par secteur, afin d’évaluer les effets potentiels des tarifs automobiles américains sur les chaînes d’approvisionnement, les coûts pour les consommateurs et la production transfrontalière.

• State of American Auto Manufacturing Report (2024) 
• American Automobile Labeling Act Report (2025) 
• Trump Tariffs on Mexico, Canada, China, BRICS Imports Could Strain Over $100 Billion Automotive Parts Industry (2024) 
• American Automakers, Investing for the Future (2022) 
• Setting the Record Straight on Canada-U.S. Trade (2025) 
• Unifor’s Pattern Agreement 
• U.S. Bureau of Labour Statistics 
• Capacity Utilization: Manufacturing: Durable Goods 
• Who Are Ford’s Main Suppliers? (2021) 
• Stellantis Plant Fact Sheets 
• The tariff ripple effect: how insurers can navigate inflation and market disruptions (2025) 
• The “Perfect Storm” of Rising Auto Insurance Premiums and Repair Costs: A Detailed Overview (2024) 
• Tariffs Will Make Car Insurance Even More Expensive (2025)